Um estudo académico revisto por pares, apresentado esta semana na conferência ACM Internet Measurement Conference, mostra que os automóveis recentes e, sobretudo, as aplicações móveis que os acompanham enviam dados dos condutores para empresas de publicidade, analítica e corretagem de dados. A investigação, conduzida por equipas da Northeastern University em parceria com a organização de consumidores Consumer Reports, testou 21 veículos recentes do mercado norte-americano e 30 aplicações de fabricantes, num ambiente controlado, entre outubro de 2024 e agosto de 2025. O trabalho, intitulado «Automatic Transmission: An Empirical Study of Data Privacy in the Connected Vehicle Ecosystem», consta das atas da IMC ’26, que decorre de 12 a 16 de outubro de 2026 em Karlsruhe, na Alemanha (DOI 10.1145/3777912.3839795).
Resposta rápida: Investigadores da Northeastern University e da Consumer Reports mediram o tráfego real de 21 automóveis e 30 aplicações de marcas automóveis. Dezanove dos 21 carros contactaram pelo menos uma entidade terceira por Wi-Fi e 28 das 30 aplicações enviaram dados a empresas de publicidade ou analítica; sete transmitiram identificadores pessoais, como o número de chassis (VIN), e-mail, telefone ou localização exata. Os testes foram feitos a viaturas do mercado dos EUA, mas o alerta é transversal: reveja as definições de privacidade da aplicação e do veículo, limite as permissões de localização no telemóvel e, se for gestor de frota, exija ao fabricante transparência sobre destinatários dos dados.
Em vez de ler políticas de privacidade, mediram o tráfego
A maior parte do que se sabe sobre privacidade automóvel resulta da leitura de políticas de privacidade. Aqui, a abordagem foi outra: observar o que sai efetivamente do carro e do telemóvel. Os veículos foram colocados no centro de testes da Consumer Reports, no Connecticut, com um Raspberry Pi a funcionar como ponto de acesso intermédio entre o carro e a Internet, enquanto o tráfego das 30 aplicações era desencriptado em iPhones de teste. Os investigadores testaram ainda a hipótese de bloquear a comunicação celular: conduziram 11 veículos elétricos para dentro de uma tenda de Faraday com cerca de 93 dB de atenuação, eliminando a ligação móvel, para perceber se o tráfego passaria a seguir por Wi-Fi.
Há uma limitação importante que convém sublinhar: o tráfego emitido pelos veículos estava, em grande medida, cifrado, o que impediu identificar com exatidão que informação seguia em cada ligação. Ainda assim, os registos de rede permitiram ver os domínios contactados através do tráfego DNS, o Server Name Indication (SNI) nos handshakes TLS, o volume e o momento das transmissões e as diferenças de comportamento entre cenários de teste. Como a observação incidiu no canal Wi-Fi, tudo o que viaje apenas pelo modem celular integrado do automóvel ficou fora do alcance — os números devem ser lidos como um mínimo, não como um máximo.
Os carros: 19 em 21 falaram com terceiros
Dezanove dos 21 veículos contactaram pelo menos uma entidade terceira por Wi-Fi. Destes, 11 contactaram pelo menos um domínio de publicidade, rastreio ou analítica (ATA, na sigla inglesa). A dispersão entre marcas é grande, como mostram os valores divulgados a partir do relatório.
| Veículo | Domínios de publicidade, rastreio ou analítica contactados |
|---|---|
| Tesla Model 3 | 34 |
| Tesla Cybertruck | 23 |
| Cadillac Lyriq | 10 |
| Lucid Air | 9 |
| Chevrolet Blazer | 7 |
| Honda Prologue | 5 |
| Mercedes-Benz EQS e Buick Envista | 0 |
O Tesla Model 3 lidera a lista, com 34 domínios desta categoria, seguido do Cybertruck com 23, do Cadillac Lyriq com 10, do Lucid Air com 9, do Chevrolet Blazer com 7 e do Honda Prologue com 5; o Mercedes-Benz EQS e o Buick Envista não registaram contactos deste tipo. Nestes dois últimos casos, segundo análises do estudo, o tráfego observado dirigiu-se apenas ao domínio do próprio fabricante.
As aplicações são o elo mais fraco
É no telemóvel que o problema se agrava, precisamente porque aí os investigadores controlavam o equipamento e conseguiam ver o conteúdo das comunicações. Das 30 aplicações examinadas, 28 partilharam dados com pelo menos uma empresa terceira de publicidade ou analítica e sete enviaram para o exterior pelo menos um elemento de identificação pessoal, como nome, endereço de e-mail ou localização precisa do proprietário. A análise procurou especificamente VIN, matrículas, nomes de proprietários, números de telefone e endereços de e-mail, dados de localização e nomes e palavras-passe de redes Wi-Fi.
| Aplicações assinaladas | O que foi observado |
|---|---|
myCadillac, myChevrolet, myBuick, myGMC (General Motors) | Envio do VIN associado a dados de localização ou endereço de e-mail |
HondaLink, aplicação da Lincoln, MyNissan | Partilha de identificadores pessoais com empresas de publicidade e analítica |
Os investigadores destacaram quatro aplicações da General Motors — myCadillac, myChevrolet, myBuick e myGMC — além de aplicações da Honda, da Nissan e da Lincoln, que, segundo o estudo, partilharam números de identificação do veículo associados a dados de localização ou endereços de e-mail. A página do projeto refere o envio de dados como VIN, localização e identificadores do telemóvel para múltiplos destinatários, entre os quais Adobe, Google, Meta, Microsoft e Pinterest, sublinhando que o consumidor perde o controlo da informação assim que esta sai do dispositivo. Mais de 70% das aplicações analisadas contactaram cinco ou mais domínios distintos de analítica.
Porque é que o VIN muda tudo
Um identificador publicitário de smartphone pode ser reposto nas definições. O número de identificação do veículo, não: por não ser redefinível, permite aos anunciantes ligar o proprietário à sua atividade noutras aplicações e sites. Na prática, o VIN funciona como uma chave permanente de ligação entre mundos de dados diferentes — o carro, o telemóvel e os perfis comerciais. Quando vários tipos de dados chegam ao mesmo destinatário, anunciantes e corretores podem montar perfis detalhados, depois vendidos a seguradoras e bancos e extremamente difíceis de apagar. Segundo o estudo, emparelhar a aplicação com o automóvel praticamente duplicou a exposição a empresas de publicidade e rastreio.
Reguladores norte-americanos já tinham atuado
| Data | Acontecimento |
|---|---|
| Out. 2024 – ago. 2025 | Recolha de tráfego de 21 veículos e 30 aplicações |
| Janeiro de 2026 | FTC finaliza ordem contra a General Motors e a OnStar |
| Maio | Acordo de 12,75 milhões de dólares entre autoridades da Califórnia e a GM |
| 29 de setembro de 2026 | Publicação dos resultados pela Consumer Reports |
| 12–16 de outubro de 2026 | Apresentação do artigo na IMC ’26, em Karlsruhe |
Em janeiro de 2026, a Federal Trade Commission finalizou uma ordem contra a General Motors e a OnStar relativa à recolha e venda de dados precisos de geolocalização e de comportamento de condução sem aviso ou consentimento adequados; em maio, autoridades da Califórnia anunciaram um acordo de 12,75 milhões de dólares com a GM pela venda de dados de localização e de condução a terceiros. A ordem da FTC proíbe a venda de dados de condutores durante cinco anos. Os resultados do estudo foram publicados pela Consumer Reports a 29 de setembro de 2026, antes da apresentação do artigo na conferência.
O que isto significa na Europa e em Portugal
Os testes incidiram sobre viaturas do mercado norte-americano, pelo que os resultados não podem ser transpostos diretamente para os modelos comercializados em Portugal — as configurações de telemática e os fluxos de dados variam por mercado. O enquadramento jurídico europeu é, aliás, substancialmente diferente. O Comité Europeu para a Proteção de Dados (CEPD) sublinha que os veículos conectados geram volumes crescentes de dados, a maior parte dos quais pode ser considerada dados pessoais por se relacionar com condutores ou passageiros. Nas Orientações 01/2020, adotadas em março de 2021, o CEPD alerta para o caráter cada vez mais intrusivo do tratamento de dados de localização e para a necessidade de salvaguardas específicas que evitem a vigilância de pessoas e a utilização abusiva dos dados. O mesmo documento parte do entendimento de que o veículo é «equipamento terminal» na aceção do artigo 5.º, n.º 3, da Diretiva ePrivacy — ou seja, armazenar ou aceder a informação no carro exige, em regra, consentimento, a somar às obrigações do RGPD quanto a base legal, transparência, minimização e direitos dos titulares.
A isto junta-se agora o Regulamento (EU) 2023/2854, o chamado Data Act. Entrou em vigor a 11 de janeiro de 2024 e tornou-se aplicável a 12 de setembro de 2025, conferindo aos utilizadores o direito de aceder aos dados gerados pelos seus veículos conectados e de designar um terceiro para os receber. No mesmo dia 12 de setembro de 2025, a Comissão Europeia publicou orientações específicas sobre dados de veículos, destinadas a ajudar o setor automóvel a aplicar o Capítulo II do Data Act. As obrigações de conceção por defeito para produtos conectados aplicam-se a partir de 12 de setembro de 2026.
Para empresas portuguesas com frotas, o tema deixou de ser apenas de privacidade e passou a ser de governação de risco. Fabricantes e operadores de serviços de mobilidade podem ainda cair no âmbito do Regime Jurídico da Cibersegurança, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 125/2025, que transpõe a Diretiva NIS2, com deveres de gestão de risco na cadeia de fornecimento e de notificação de incidentes ao CNCS/CERT.PT. Dados de localização de colaboradores, rotas e hábitos de condução são, além disso, matéria sensível em sede laboral e objeto de escrutínio pela CNPD.
O que pode fazer hoje
- Rever as definições de privacidade dentro do veículo e no portal do fabricante, desativando partilhas opcionais de dados e serviços de marketing.
- Limitar as permissões da aplicação no telemóvel, sobretudo localização em segundo plano e rastreio entre aplicações.
- Ponderar não instalar a aplicação companheira se não usar funcionalidades remotas — o estudo indica que o emparelhamento aumentou significativamente a exposição.
- Em frotas, pedir ao fabricante a lista de subcontratantes e destinatários e exercer os direitos de acesso previstos no Data Act e no RGPD.
- Antes de vender ou devolver um veículo, apagar contas, telemóveis emparelhados e histórico de navegação do sistema de infoentretenimento.
Perguntas frequentes
Quem fez este estudo e onde foi publicado?
Foi realizado por investigadores da Northeastern University em parceria com a Consumer Reports. O artigo «Automatic Transmission: An Empirical Study of Data Privacy in the Connected Vehicle Ecosystem» integra as atas da ACM Internet Measurement Conference 2026, de 12 a 16 de outubro, em Karlsruhe.
Os resultados aplicam-se aos carros vendidos em Portugal?
Não diretamente. Os 21 veículos testados eram do mercado dos Estados Unidos. Na União Europeia, o RGPD, a Diretiva ePrivacy e o Data Act impõem regras mais exigentes de consentimento, transparência e acesso aos dados, mas a arquitetura técnica das aplicações é frequentemente partilhada entre mercados.
Porque é que o VIN é tão problemático?
Ao contrário dos identificadores publicitários do telemóvel, o número de identificação do veículo não pode ser reposto, o que permite ligar de forma persistente o proprietário à sua atividade noutras aplicações e sites. Associado a um e-mail ou à localização, transforma-se num identificador pessoal estável.
Posso impedir totalmente a partilha de dados do meu carro?
Dificilmente. É possível limitar o que o automóvel e a aplicação partilham, mas não eliminar por completo essa partilha; as alavancas úteis são as definições de privacidade do veículo, o portal de privacidade do fabricante e evitar ou restringir a aplicação. Na UE, pode ainda exercer os direitos de acesso, oposição e apagamento junto do responsável pelo tratamento.
Esta informação tem caráter noticioso e baseia-se em dados divulgados publicamente pela Northeastern University, pela Consumer Reports, pelo Comité Europeu para a Proteção de Dados e pela Comissão Europeia.